Интервью Анатолия Чубайса телеканалу РБК-ТВ о будущем электротранспорта в России

Ведущая: На форуме [ПМЭФ] РОСНАНО, «РЖД» и «Трансмашхолдинг» подписали соглашение о создании экологически чистых маневровых локомотивов. Что это будут за локомотивы, когда планируется выпуск и насколько они будут конкурентноспособны по цене, насколько будут дороже традиционных?

Анатолий Чубайс: Я думаю, маневровый локомотив все себе представляют: это нечто такое очень шумно продвигающееся и изрыгающее клубы дыма после использованного дизтоплива, на котором он работает. Надо иметь в виду, что маневровые локомотивы — это, как правило, либо сортировочные станции в городах, либо недалеко от городов, находящихся у железнодорожных узлов. В этом смысле, очень важно, когда «РЖД» сказало, что им интересно поработать всерьез над темой гибридного локомотива. На этом этапе вряд ли можно избавиться от двигателей внутреннего сгорания, но сделать его гибридным и основную часть нагрузки перенести на электродвигатель, нам интересно.

Трансмашхолдинг — известная авторитетная компания, которая в этой сфере является ключевой в России. Этой темой тоже занимается по-настоящему. Главная компонента — это аккумулятор, а аккумулятор — это мы, это наш завод «Лиотех». Соединение всего вместе собственно вчера дало возможность с Олегом Белозеровым (председатель правления РЖД — прим.) и руководителем Трансмашхолдинга (Кирилл Липа — прим.), подписать такой документ. Это долгий серьезный проект. Минимум 4–5 лет: прототип, пилотная серия с опытной эксплуатацией и дальше уже выход в серию. В нашем совместном документе прописаны конкретные сроки, этапы и задачи каждого из участников.

— Примерно лет пять?

— Да.

— И по цене — насколько они будут дороже или рано пока говорить?

— РЖД совершенно определенно и жестко ставит вопрос о том, что это все осмысленно в случае, если не просто по цене, а по цене жизненного цикла это изделие окажется конкурентоспособным, что для нас важно. Это же типовая проблема в инновациях, когда изделие само дороже, но в ходе эксплуатации затраты отбиваются.

— Но на первом этапе нужно вложить.

— Конечно. Ты платишь, обеспечиваешь окупаемость проекта. Как раз важно, что драйвером является РЖД, который эксплуатирует как эксплантат, оно выдвигает требование, чтобы за срок службы это должно быть дешевле, чем служба обыкновенного маневрового тепловоза. При этом еще в плюсе экология и шумы.

— Я на цене акцентируюсь, на мой взгляд, активному внедрение того же электротранспорта в России прежде всего мешает высокая цена. У нас многие города отказываются от трамвайного, троллейбусного движения, потому что дорого — дизельные автобусы дешевле.

— Вы правы, но давайте помасштабнее посмотрим на вопрос, чтобы увидеть не просто фотографию, а динамику, тренд. Дело в том, что электрификация транспорта — это то, сегодня что является признанным глобальным трендом. Электродвигатель сто лет существует. Дело не в электродвигателе, у которого, кстати, КПД за 95%, а в том, что человечество научилось хранить, дело в аккумуляторах. Аккумуляторы становятся такой disruptive technology, технологией, которые разрывают существующие стандарты и делают эффективным то, что раньше было неэффективным. На сегодняшний момент в любом новом технологическом направлении это требует поддержки и дотаций. У этих технологий есть одна совершенно фундаментальная закономерность: по мере их развития они обеспечивают снижение единичной цены. Тоже самое с аккумуляторами. Если посмотреть тренд последних 5–7 лет апгрейд технологического материала идет довольно быстро, а цена, как правило, идет вниз. Цена идет вниз на единицу кВт⋅ч хранения — это абсолютный факт. То есть речь идет об удешевлении единицы полезности. В этом смысле мы в этот тренд попадаем, и я считаю важным, что Россия включилась в тему под названием «электротранспорт». Кстати говоря, вы говорите о дорогой цене, именно поэтому у нас в стране существуют дотации. За 30 млн может стоить электробус, до 17 млн дотирует бюджет. Это федеральный бюджет, который дотирует такие проекты. На уровне федерального правительства этот тренд осознан и он адекватно отражен в экономической политике. Объемы их маловаты.

— Это пока касается только Москвы, которая к 2021 году хочет вообще избавиться от автобусов с двигателями внутреннего сгорания и перейти на электробусы, но другие города пока не могут себе это позволить.

— Я бы чуть-чуть переставил акценты. Москва оказалось первой. То, что сделал Собянин в этом смысле, — это абсолютный прорыв. Просто такой принципиальный качественный прорыв. Мы сейчас видим, что за Москвой начинают двигаться и другие города. И Питер мой родной немножко в другой конфигурации: не столько электробусы, сколько троллейбусы с удлиненным автономным ходом. Новосибирск, где собственно наш главный завод, производящий аккумуляторы. Мы сейчас ведем переговоры по приобретению троллейбусов с удлиненным ходом, либо электробусы на наших аккумуляторах.

— Долго вам качать его пришлось, этот завод…

— Да, это был очень трудный проект. Мы около 4 лет тяжело и трудно его раскручивали, прошли через тяжелый кризис. В итоге сейчас он выводится из банкротства, мы договорились об этом с губернатором Новосибирской области и совместно, при поддержке региона, мы точно понимаем и спрос, и стратегию развития.

— Это все равно деньги государства, деньги регионов, деньги РОСНАНО, в конце концов. На открытом рынке насколько конкурентоспособен этот завод? Или рано пока про это говорить?

— Мы сейчас, на самом деле, находимся все равно на старте этого пути. Вы приводите пример с КАМАЗом, но у нас пока еще нет продукта с КАМАЗом, мы только начинаем его разрабатывать. Вы приводите пример с РЖД. Как я вам честно сказал, этот проект примерно на 5 лет. То есть сейчас произвести и поставить гибридные аккумуляторы мы не можем. Да, мы можем поставить аккумуляторный блок для троллейбуса с удлиненным входом и, в ближайшее время, для электробусов. Но это первые шаги. В этом смысле важно определить две вещи: первая — продуктовую линейку, которая реально будет пользоваться спросом в стране, вторая — на эту продуктовую технологическую компоненту наложить экономические ограничения и сделать вот ровно то. О чем мы говорим — добиться того, чтобы в итоге российский продукт был конкурентоспособен с китайскими производителями.

— Вы о протекционизме говорите?

— Нет. Я заметил: во всем том. Что я сказал, вообще слово «протекционизм» не упомянул. В том, что я говорю по таможенной политике, это тоже не протекционизм. Между прочим, Россия является членом ВТО. У нас есть жесткие ограничения по протекционизму. Но ни одна страна мира не выстраивает такую таможенную политику, в которой она достимулирует своего товаропроизводителя. В этом смысле, от здравой таможенной политики до протекционизма есть большая дистанция. Мы против протекционизма, но мы за здравую таможенную политику.

— Анатолий Борисович, если вернуться к разговору о троллейбусах, об электротранспорте в городах. Во многих городах МУПы накопили огромные долги перед энергетиками, в том числе по этой причине вынуждены останавливать этот транспорт. На ваш взгляд, какое решение у этой проблемы может быть?

— Я считаю, что долги перед энергетиками, в том числе долги МУПов, это признак серьезного системного провала в экономической политике на федеральном и региональном уровне. Давайте начнем с конца. В стране электроэнергия одна из самых дешевых в мире. И если реальный бизнес, в том числе муниципальный, не в состоянии за нее заплатить, нужно посмотреть, как говорил Михаил Михайлович Жванецкий: «Может, что-то в консерватории подправить». Может, там что-то с директорами неправильно? Может, тактика, с которой ты можешь платить, а можешь не платить, она немножко странная? Может, по этой тактике действительно всегда удобнее не платить, накопить долги, обанкротиться, сдать новое предприятие? А может, этому надо положить конец?

Почему вообще ситуация, в которой мы, к 2008 году, к завершению реформы обеспечили 100% платежей за электроэнергию в самых тяжелых регионах, включая Чечню, сегодня докатилось до того, что платежи скатываются до 70–60-50%? Ребята, это куда годится вообще? Кто будет работать. Заниматься этой проблемой? Если вы создали ситуацию, при которой, повторю еще раз, можно платить, а можно не платить, а потом с трех раз догадайтесь, что выберет ваш потребитель? В общем, не трудно сообразить.

Корень проблемы в том, что здесь есть явная разболтанность в экономической политике в государстве в этом вопросе. Нужно наводить порядок и все встанет на свои места.

— А какие конкретные меры вы предлагаете?

— Очень простая — запрет неоплаченного отпуска. Вы можете называть это отключением неплательщиков, но я бы назвал это запретом неоплаченного отпуска.

— Возвращать долги, выбивать каким способом из этих МУПов нищих?

— Есть процедуры, которые изобретены человечеством и действуют в России. Они называются: обращение взыскания на имущество, его распродажа и возвращение долгов кредиторам.

— Ситуация запущена настолько, что и у социальных объектов есть долги. Конечно, запрет на неоплаченный отпуск для них…

— Ну кто это вам сказал? Кто объяснил? Повторю еще раз: в 2008 году, с уровнем ВВП на душу населения примерно на 30% ниже, чем сегодня, вся страна, включая самые тяжелые регионы, платила за электроэнергию. Был наведен порядок. Но невозможно ждать другого, когда вы создали ситуацию, при которой: ты платишь — молодец, а ты не платишь — ну тоже молодец. Что же будет делать потребитель в этой ситуации? Ну догадайтесь. Это абсолютный абсурд, это провал в экономической политике. Корень здесь и с этим корнем нужно разбираться.

— Давайте к более мирной теме вернемся. Про электромобили, например, поговорим, возвращаясь к тем же аккумуляторам литий-ионным. Вы видите предпосылки для действительно скорого удешевления этого вида транспорта и аккумуляторов в том числе?

— Я считаю, что если весь трафик электрификации пассажирского транспорта — это явление абсолютно очевидное, но внутри этого большого мира «пассажирский транспорт», есть много сегментов, много компонентов. И тренд на электрификацию надо начинать с правильных сегментов и не пытаться начать с неправильных. Что я имею в виду? Например, хорошо известно, что большегрузные автомобили, например, КАМАЗы, сегодня реально используют электродвижение как компоненту в энергетической схеме. БЕЛАЗы используют электродвижение. Там схема «мотор-колесо» в большегрузных БЕЛАЗах реально используется. Там, очевидно, это уже доказано. Дальше, следующая ступень в продвижении, это городской пассажирский транспорт. И это доказано в Москве и доказано в Петербурге. Неправильно начинать с Жигулей, это самый массовый и самый дешевый продукт. Этот сегмент рынка, как мне кажется, перейдет на электротранспорт не первым, а скорее последним. Но и он тоже перейдет, это тоже произойдет. Просто неправильно тут бежать впереди паровоза.

— Спасибо большое, Анатолий Борисович! С паровоза начали, на паровозе закончим. Глава РОСНАНО Анатолий Чубайс в выездной студии РБК на полях ПМЭФ.